"내 생애 마지막 창업"이라던 샤오미 레이쥔 회장의 야심작, SU7 울트라(Ultra) 양산형 모델이 드디어 베일을 벗었습니다. 단순한 전기차가 아닙니다. 무려 1,548마력이라는 괴물 같은 성능을 자랑합니다.
스마트폰 만들던 회사가 포르쉐 타이칸 터보 GT와 테슬라 모델 S 플레이드에 정면 도전장을 내밀 수 있었던 비결은 무엇일까요? 그리고 논란이 되고 있는 뉘르부르크링 기록의 진실은 무엇일까요? 샤오미 SU7 울트라의 모든 것을 기술적으로 심층 분석해 드립니다.
1. 심장부터 다르다: 27,200 RPM의 혁명
SU7 울트라의 핵심은 샤오미가 자체 개발한 'HyperEngine V8s' 모터입니다.
- 시스템 출력: 1,548마력 (1,138kW)
- 제로백: 1.98초 (0-100km/h)
- 최고 속도: 350km/h
놀라운 점은 모터 회전수입니다. 보통 전기차 모터가 2만 RPM을 넘기 힘든데, 샤오미는 27,200 RPM까지 돌립니다. 테슬라처럼 로터를 탄소섬유 등으로 감싸 원심력을 버티게 만든 덕분입니다. 이를 통해 변속기 없이도 350km/h라는 초고속 주행이 가능해졌습니다.
2. 배터리: 4분 만에 방전 가능한 '괴물 배터리'
이 엄청난 출력을 감당하려면 배터리도 특별해야 합니다. CATL과 함께 만든 **'Qilin 2.0 배터리'**가 탑재되었습니다.
- 용량: 93.7kWh
- 방전률: 16C (이론상 4분 미만에 배터리 완전 소진 가능)
방전률 16C는 일반 전기차(3~5C)의 3배가 넘는 수치로, 거의 레이싱카 수준입니다. 덕분에 배터리가 20%만 남아도 1,000마력 이상의 힘을 낼 수 있습니다. 또한 냉각 면적을 60% 늘려 트랙을 돌아도 배터리가 과열되지 않도록 설계했습니다.
3. 하체와 브레이크: 멈추지 않으면 의미 없다
잘 달리는 만큼 잘 서야 합니다. 초기 모델의 브레이크 사고 논란을 의식한 듯, 양산형에는 현존 최고 수준의 부품을 때려 넣었습니다.
- 브레이크: 전륜 430mm 초대형 카본 세라믹 디스크 + 아케보노 6피스톤 캘리퍼 (시속 100km에서 30.8m 만에 정지)
- 서스펜션: 기본 에어 서스펜션 외에, 트랙 주행을 원하는 오너를 위해 빌슈타인(Bilstein) EVO T1 코일오버 서스펜션을 옵션으로 제공합니다. 양산차에서 기계식 튜닝 서스펜션을 순정 옵션으로 주는 건 매우 이례적입니다.
4. [팩트체크] 뉘르부르크링 기록의 진실은?
샤오미가 홍보하는 "뉘르부르크링 6분 46초" 기록, 과연 양산차 기록일까요? 여기서 오해하면 안 됩니다.
[기록 비교 팩트체크]
- 프로토타입 (레이스카): 6분 46초 874 (다운포스 2톤, 내장재 다 뜯어낸 버전)
- 양산형 (판매용): 아직 공식 기록 측정 전 (예상 기록은 7분 초반대)
샤오미가 대대적으로 홍보한 6분 46초는 개조된 프로토타입의 기록입니다. 양산형은 에어컨, 시트 등 편의 장비가 다 있고 다운포스 세팅도 공도용(285kg)이라 기록은 다를 수밖에 없습니다. 그럼에도 1,500마력의 힘이라면 포르쉐 타이칸 터보 GT(7분 7초)와 충분히 경쟁해볼 만합니다.
샤오미 SU7 울트라: 양산형 vs. 프로토타입 상세 기술 비교 분석표
| 구분 | 양산형 모델 (실제 소비자 판매 모델) | 프로토타입 (뉘르부르크링 기록용) | 주요 차이점 및 함의 |
| 뉘르부르크링 랩타임 | 공식 기록 측정 전 (7분 초반대 예상) | 6분 46초 874 (공식 기록) | 마케팅용 헤일로 카 vs. 실 판매 차량의 성능 분리. |
| 파워트레인 | 트라이 모터 (V8s 2개 + V6s 1개) | 트라이 모터 + 최적화 튜닝 | 모터 하드웨어는 동일하나, 제어 로직(토크 배분)이 다름. |
| 공차중량 (무게) | 약 2,360 kg (배터리, 내장재 완비) | 약 2,145 kg (내장재 및 불필요 부품 제거) | 경량화를 위해 내장재 및 편의 장비를 제거함 (약 215kg 감량). |
| 다운포스 (최대) | 최대 285 kg (350km/h 기준) | 최대 2,145 kg (대형 고정 윙 및 특수 파츠 장착) | 프로토타입은 트랙 전용 에어로 파츠로 엄청난 다운포스 확보. |
| 서스펜션 시스템 | 듀얼 챔버 에어 서스펜션 (기본) | 빌슈타인 EVO T1 코일오버 (최대 강성 튜닝) | 양산형은 승차감을 고려한 에어 서스펜션이 기본 사양임. |
| 브레이크 시스템 | 카본 세라믹 디스크 + 아케보노 캘리퍼 | 카본 세라믹 디스크 + 레이싱 패드/튜닝 | 브레이크 패드 및 유체(액체)가 고온에 강한 레이싱 사양으로 변경. |
| 타이어 | 미쉐린 Pilot Sport 5 (공도용) | 피렐리 P Zero Corsa 등 트랙 전용 세미 슬릭 타이어 | 트랙 기록을 위해 접지력이 극대화된 타이어를 사용. |
| 내부 구성 | 하이퍼OS, 16.1인치 디스플레이, 오디오 등 | 디스플레이 및 편의장치 대부분 제거, 롤 케이지 설치 | 안전 및 규정 준수, 무게 감량을 위해 캐빈 룸 개조. |
5. 결론: 대륙의 실수? 아니, 대륙의 실력
샤오미 SU7 울트라는 단순한 카피캣이 아닙니다. 모터 회전수, 배터리 방전률, 열 관리 시스템 등 기술적인 면에서 세계 최고 수준에 도달했음을 보여줍니다.
물론 2.3톤이 넘는 무거운 무게와 아직 검증되지 않은 내구성은 숙제입니다. 하지만 스마트폰 만들던 회사가 단기간에 이 정도 완성도의 하이퍼 EV를 내놓았다는 것만으로도 자동차 업계는 긴장해야 할 것입니다.